Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Последний раз я управлял электрическим автомобилем лет, наверное, около 25 тому назад. Правда, в то время это были модели в масштабе 1/10 и на пульте управления, но, по-моему, это все-таки можно засчитать. А теперь я доехал на первом электромобиле Jaguar от Москвы до самого Санкт-Петербурга и впервые попробовал каково это — водить полномасштабный EV в реальном мире.
Во избежание путаницы сразу оговорюсь: да, он в самом деле называется I-Pace. Нет, я не знаю, почему Jaguar выбрал это название, табличку E-Pace нацепили на другую модель с обычным двигателем внутреннего сгорания. Кто ж их поймет, эти автомобильные бренды. Явно не я, но не будем на этом зацикливаться, а то меня уволят раньше, чем я доберусь до конца этого обзора.
Так или иначе сложно переоценить значение этого события не только для компании Jaguar, но и вообще для европейских автопроизводителей. Ведь I-Pace претендует на звание первого «настоящего» европейского электромобиля, вышедшего на рынок, где до сих пор безраздельно доминировала Tesla — из-за отсутствия конкурентов.
В данный момент сложно оценивать полностью электрические автомобили, поскольку процесс электрификации личных средств передвижения только начался. Нам просто не с чем сравнивать эти ультраредкие автомобили, кроме стандартных старомодных тачек, которые беспрестанно выплевывают в атмосферу вредные газы. Из-за фундаментальных различий в самой сути движущей силы электромобилей применяемая терминология может несколько сбивать с толку. Все мы, думаю, способны представить, как выглядит литр топлива или сколько он стоит, а вот киловатт-час электроэнергии невидим: поди пойми, сколько их вообще нужно, чтобы куда-то добраться? Скажем, батарея в I-Pace вмещает 90 киловатт-час, но это почти ни о чем нам не говорит, если не знать ожидаемый запас хода.
И это еще не все: ответ на главный вопрос, как далеко можно уехать на одной зарядке, зависит от некоторых факторов, которые в обычных машинах традиционно не имели вообще никакого значения. Взять, к примеру, обогрев. В автомобиле с двигателем внутреннего сгорания система обогрева просто использует отработанную тепловую энергию двигателя, которая в противном случае просто ушла бы в никуда, потерявшись в системе охлаждения двигателя. То есть, обогрев не влечет за собой никаких «расходов» в плане энергии, которую вы могли бы действительно потратить на что-то. Если место ДВС занимает электродвигатель, подключенный к гигантской батарее в полу автомобиля, то всю энергию ему придется получать из этой батареи. Значит, та мощность, которая не дает вам замерзнуть зимой, недоступна для движения автомобиля. То же самое, если вы включаете магнитолу или заряжаете телефон через USB-порт: все это сокращает ваш потенциальный запас хода, либо чуть-чуть, либо на порядок, вот вам и физика. Конечно, в обычной машине на подобные вещи тоже тратится чуть больше топлива, но у них обычно весьма вместительные баки, так что разницу вы и не заметите.
Так или иначе, Jaguar заявляет для I-Pace возможную дальность пробега на одной зарядке свыше 400 километров с приличным запасом, но тут, как и в случае с официальными цифрами расхода топлива, неизвестно, повторите ли вы эти показатели сами в реальной жизни.
Наш маршрут начался недалеко от аэропорта Шереметьево при минусовой температуре, и к первой остановке на станции Shell в Твери нам потребовалась полная зарядка батарей, севших к этому моменту примерно до 10 процентов, ибо холодная погода нас не щадила. Было уже самое время немножечко подкрепиться, так что мы заскочили на удобно расположенный поблизости картинг, где пообедали в симпатичной столовой и покатались по треку в ожидании дозарядки. Отсюда без проблем добрались на ночлег в «Валдай Эко Клуб», еще почти 250 километров.
Если сильно захотеть, то можно, конечно, осилить переезд Москва-Питер за один день, но мы особо не торопились, да и место это было очень приятным для остановки. До конечной цели оставалось еще 330 километров, что в наших погодных условиях означало еще один короткий сеанс частичной подзарядки на другой попутной станции Shell. Как раз был повод устроить перерыв на кофе. Но в целом, в дальних поездках на электромобиле ключ к успеху — в сочетании грамотного планирования и спокойного графика без спешки. По крайней мере, пока мы не дождемся большого прорыва в технологии батарей, такая участь уготована всем автомобилям.
При этом I-Pace уже сейчас весьма толково использует и восстанавливает энергию. Крутая особенность электрического двигателя в том, что он работает в обе стороны: даешь ему мощность — он крутится. Заставляешь его крутиться — он дает тебе мощность, которую можно заново хранить в батарее. Чтобы заехать на гору, придется потратить немало энергии, но на спуске накатом можно немалую ее часть вернуть обратно. С традиционными автомобилями такой трюк не провернешь, под гору они просто выбрасывают энергию в виде разогрева тормозов. На практике I-Pace позволяет выбирать между двумя различными режимами рекуперации энергии. Первый дает лишь умеренное торможение двигателем, как у обычных автомобилей, а второй предлагает намного более агрессивный сбор энергии, при этом едва отпускаешь педаль газа — сразу ощущение, как будто нажата педаль тормоза. Во втором варианте по сути можно вести автомобиль при помощи одной лишь педали газа, вторая понадобится либо для полной остановки, либо для очень резкого торможения. Весьма толковая система, и при этом лучший способ свести к минимуму расход энергии, поскольку теряемая впустую мощность очень мала. Однако лучше всего такой способ работает, когда ты действительно регулярно разгоняешься и замедляешься, а в нашем сценарии дальней дороги по трассе аккумулировать много энергии таким манером не выйдет, так что в сочетании с более высокой скоростью это наоборот худший вариант для дальности пробега.
Наверняка некоторым из дочитавших до этого места уже до слез скучно, давайте же поговорим о реальной мощности автомобиля. Четыреста лошадиных сил. Но, как и во всем остальном, что касается этой тачки, над этой цифрой можно поставить звездочку, подразумевая оговорки мелким шрифтом, поскольку вообще-то она ведет себя не совсем так, как автомобиль с ДВС на 400 лошадей. На самом деле, в большинстве случаев, I-Pace едет даже круче среднестатистического 400-сильного автомобиля такого веса и размера. Особенно на низких оборотах электрический «ягуар» прыгает с места так, что даст фору настоящим хищникам из семейства кошачьих. Ускорение мгновенное, лютое и практически неослабевающее. К тому же легкое и непринужденное, практически без единого намека на напряжение двух электромоторов. Все происходит без малейшей суеты, но очень шустро. Спринт с нуля до 100 км/ч занимает 4,5 секунды, но по ощущениям во многих ситуациях I-Pace кажется даже еще быстрее, поскольку ни разу не возникает задержки, как с обычным мотором, которому надо сперва раскрутить свои турбонагнетатели и переключить коробку передач на следующую скорость, прежде чем вы сможете выжать из него максимальное ускорение.
I-Pace зловеще быстр примерно до 150 или 160 км/ч, а большинство людей наверняка никогда и не станут разгоняться еще дальше, но после этого порога традиционный автомобиль того же уровня мощности легко оставит его позади. Предельная скорость электромобиля ограничена отметкой в 200 км/ч, что само по себе довольно быстро, но намного ниже, чем мы привыкли видеть на обычных машинах. В конечном итоге этот автомобиль вполне оправдывает ожидания, возникающие при виде шильдика EV400 на задней оконечности. Конечно, если выжимать из него всю эту мощность, то батарея будет разряжаться несколько быстрее оптимального режима, но на самом деле и тут все не так плохо, как я себе представлял. Я-то привык, что в мощных бензиновых автомобилях расход топлива подскакивает до невиданных высот, но электрические двигатели, похоже, чуть менее эффективны при выдаче максимальной мощности. Да, ты все равно несколько теряешь запас хода, но разница в расходе энергии, видимо, не так громадна между «тапку в пол» и максимально плавной манерой вождения. То есть, можно немножко поразвлечься без особых угрызений совести, особенно учитывая, что шума при этом вообще никакого. Хотя если включить режим Active Sound Design и активно пользоваться педалью газа, можно извлечь из колонок интересные звуки космолета. «Поддельный» шум электромотора вовсе не звучит невыносимо мощно, и даже показался мне весьма приятным, но если вам не нравится, то включать не обязательно.
Внутри I-Pace все знакомо любому, кто уже бывал в любом другом Jaguar. Да, здесь есть несколько сенсорных экранов, и вся кабина отличается приятным модерновым дизайном, но авторы не стали изобретать колесо или ударяться в научную фантастику. Пусть ходовая часть абсолютно новая и футуристическая, все остальное похоже на привычные всем нам автомобили, разве что вместо переключателя передач вам придется нажимать кнопки, чтобы ехать вперед, назад или поставить машину на паркинг. Проще простого. В целом интерьер I-Pace меня очень приятно впечатлил, пожалуй, это пока лучшее, что сделал со своими автомобилями Jaguar. В плане качества он однозначно с большим отрывом опережает любую модель Tesla, хотя их все равно еще официально не продают в России. Единственное, мультимедиа от Jaguar еще пока отстает от самых лучших образчиков, но это серьезный шаг вперед по сравнению с предыдущими версиями, и работает она достойно.
В целом я уже очень давно хотел прокатиться на I-Pace, и мои ожидания он с лихвой оправдал. Все обещания, связанные с теоретическими преимуществами электрической ходовой части, оказались выполнены, вплоть до того, что электромоторы, как мне кажется, превосходят двигатели внутреннего сгорания по совокупности факторов. Единственная загвоздка в том, что для работы электрического двигателя приходится таскать за собой огромный вес батарей, которым требуется довольно частая подзарядка, если вы хотите отправиться на дальнее расстояние. Но на практике, пожалуй, мало кто будет проезжать более 250 километров в день, а в этом случае проблема неактуальна. Автомобиль можно включать в розетку на ночь, как смартфон, и при этом вам никогда не придется заезжать на эти раздражающие бензоколонки, если нет такого желания.
Если вы все же захотите отправиться в дальнюю поездку, как в нашем случае, то надо будет найти быстрые зарядные станции повышенной мощности, к счастью, Shell уже постепенно устанавливает их на своих заправках. Короткой остановки на кофе с хот-догом вам хватит, чтобы зарядиться еще на два-три часа поездки. Само собой, уже есть приложение для телефонов, помогающее найти все зарядные станции общего доступа, плюс программа от Jaguar, которая подключается к вашему I-Pace, показывает степень зарядки и позволяет включить предварительный подогрев машины в холодные зимние дни. Это, кстати, еще одно преимущество электромобиля, о котором я раньше не задумывался: для работы обогрева не надо ждать, пока раскочегарится мотор. Как бы холодно ни было внутри, при помощи электроэнергии автомобиль согреет вас практически сразу же. В идеале, чтобы не тратить на это заряд батареи, можно включить обогрев через приложение, чтобы машина прогревала себя сама, пока еще подключена к розетке, но система отлично работает и так, и так.
Как вы наверняка знаете, я один из тех людей, кто не откажется от своего двигателя внутреннего сгорания, пока его не вырвут из моих окоченевших безжизненных рук. При всем великолепии электродвигателей, они не пробирают до костей как, скажем, атмосферный оппозитный шестицилиндровый двигатель с отсечкой на 9000 оборотов в минуту. Но несмотря на это, я был бы совсем не прочь иметь электромобиль для повседневных поездок. Даже очень хотел бы, если задуматься. Особенно такого качества, как I-Pace, ведь это не только дорогая машина класса люкс, но и первый премиальный электромобиль, доступный для реальных покупателей и представляющий собой настоящую альтернативу традиционным автомобилям схожей ценовой категории. При этом нет ощущения, что они поторопились с выходом на рынок, чтобы обогнать всех остальных, и ради этого где-то срезали углы и халтурили. Нет, это действительно самый роскошный электрический автомобиль с лучшим качеством сборки, который вы можете пойти и купить прямо сейчас. И это огромное достижение Jaguar, как на это ни взгляни.
